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trazione NGV

trazione NGV

Messaggioda korando2NGV » 11/02/2013, 23:23

Trazione NGV –blocco diiferenziale centrale e sistemi di controllo elettronici

Trazione Nuovo Grand Vitara: Posizioni del selettore

4H= 4 ruote motrici inserite in modo permanente

4HL= (4 ruote motrici con differenziale centrale bloccato) a discrezione del guidatore si può
escludere l’ESP

4HL= (4 ruote motrici con differenziale centrale bloccato/ridotte inserite e ESP escluso
automaticamente

La trasmissione del NGV è costituita da un diff. ant. e un diff. post. classici (senza autobloccanti o blocchi meccanici); da un differenziale centrale a segmenti (senza satelliti e planetari, con ripartizione della coppia da 50/50 a 47/53 max) e da un riduttore comandato elettricamente...

-la vettura NORMALMENTE viaggia in 4wd con il diff. centrale "che lavora".In questa condizione c'è una guida sicura, con trazione permanente sulle 4 ruote, ottima in quasi tutti gli usi stradali.In questa situazione, se UNA ruota perde aderenza, non c'è la trazione ottimale (ma non si rischia di restare piantati, perchè il diff. centrale non consente uno scivolamento TOTALE, ma parziale).

-inserendo il 4x4 LOCK, non si fa nient'altro che bloccare FISSO il differenziale centrale, che ripartirà SEMPRE 50/50.In questa situazione si ha la trazione identica al vecchio GV (che non aveva il terzo diff.): facendo le curve strette su fondo con aderenza, la vettura tende a bloccarsi,per effetto della NON ripartizione tra ant e post. Il differenzia blocca davvero inmaniera efficiente.

-in 4x4 LOW, oltre al blocco del terzo diff, si inseriscono anche le ridotte: viene ancor di più accentuato il bloccaggio della vettura sulle manovre strette con buona aderenza, ma si ha molta più motricità nei passaggi pendenti o in situazioni di traino particolari...

-sulle vetture dotate di ESP, è compreso il sistema TCS. Questo è davvero semplice concettualmente ed automatico: appena una ruota perde aderenza, la centralina del TCM comanda il motore pompa dell'ABS e l'elettrovalvola del canale frenante ABS della ruota interessata che gira "a vuoto". E' facile capire che, frenando la ruota che scivola, il differenziale (che ricordo essere un diff. normale) non fa nient'altro che ripartire la motricità all'altra ruota cioè quella che è in presa solida col terreno.
Anche se elettronico, questo sistema da al NG V una ottima motricità in or e su fondi scivolosi.


Bloccaggio differenziale centrale: IL TERZO DIFFERENZIALE (o diff. centrale)

è interposto nel trasfer e serve per differenziare la velocità dell'albero anteriore da quello posteriore.
Questa differenzazione interviene (automaticamente e solo meccanicamente, non c'è elettronica) esclusivamente nel caso in cui si effettui una curva (più o meno stretta) o un intero assale slitta (cioè entrambe le ruote ant oppure entrambe le post).....
percorrendo ad esempio un' autostrada (o comunque su rettilineo) i due alberi ant e post girano alla medesima velocità (la trazione è ripartita 50/50), come quando si inserisce il lock(blocco differenziale centrale)..
In questa situazione di marcia rettilinea, è indifferente che sia o meno inserito il blocco differenziale centrale (lock) in quanto il terzo diff. non "lavora"
Il terzo differenziale interviene quaando un assale intero slitta o si esegue una curva eminore è il raggio della curva e maggiore è l'intervento del differenziale

Esempio: manovra di parcheggio, sterzando sotto tutto:
in questo frangente, se NON si avesse a disposizione un differenziale centrale (con un 4x4 permanente), dopo pochissimi cm avremmo la sensazione che la vettura abbia difficoltà a muoversi. Questo perchè l'albero ant e quello posteriore necessitano di una differenzazione di giri tra di loro per poter far avanzare il veicolo tranquillamente...
Sul Nuovo Grand Vitara hanno inserito questo dispositivo (il terzo diff), al fine di evitare questo "inconveniente",questo però comporta che in fuori strada, o semplicemente in casi di bassa aderenza (neve, ghiaccio, sabbia e quant'altro), questo diff. necessita di un bloccaggio per rendere la vettura più agile e con minor rischio di restare meno "piantata".....

A differenza di un normale diff con blocco, la scelta del costruttore di fornire la NGV del diff. centrale, con l'aggiunta di un sistema a slittamento limitato che simula un differenziale a slittamento limitato, permettendo esclusivamente una piccola variazione dal rapporto di 50/50....

Il terzo diff. del Nuovo Grand Vitara , esegue una differenzazione che va da zero (non differenzia niente=50/50) ad un massimo di 47/53... na La differenzazione di 47/53 è il massimo ottenibile; non vi è la possibilità di far girare l'asse anteriore, lasciando fermo il posteriore (ovvero 0/100), oppure far girare ad esempio, al 30% le anteriori e 70% le posteriori.....


ESP (Nel Nuovo Grand Vitara l’esclusione dell’ESP non esclude TCS e ABS che restano sempre attivi) L’ESP è il Programma Elettronico di Stabilità, un dispositivo antisbandata ideato nel 1995 dalla Bosh. Alcuni sensori, posizionati sulle 4 ruote dell’auto e sullo sterzo, inviano segnali ad un microcomputer, che verifica che la direzione di marcia corrisponda effettivamente alle intenzioni del guidatore. In pratica 25 volte al secondo l'ESP controlla dove vuole andare il conducente e dove, in realtà, sta andando il veicolo. Questo sistema è generalmente associato ai sistemi di controllo della trazione (TCS) e all'antibloccaggio delle ruote (ABS), essendo di fatto complementari nel mantenimento della stabilità del veicolo nelle varie condizioni di marcia, come nelle frenate più decise in curva, sul bagnato o fondo a bassa aderenza e in caso di frenata con aderenza diversa sulle ruote.
Quando per ragioni qualsiasi in curva la macchina tendesse a sbandare l'ESP mediante i suoi sensori (d'assetto, d'imbardata, angolo di sterzata) lo rileverebbe e attraverso la regolazione automatica e separata dei freni, del motore e della trasmissione impedirebbe all'autovettura eventuali perdite di stabilità.
Per meglio comprenderne il funzionamento facciamo un esempio: se entrando in curva a causa di scarsa aderenza fossimo soggetti ad un fenomeno di sottosterzo l'ESP interverrebbe provvedendo a frenare la ruota posteriore interna in modo da provocare un effetto (compasso) che tenderebbe a riallineare la vettura con la traiettoria corretta, in questo modo il pilota non trova difficoltà a riprendere la marcia corretta.
Come si vede tale dispositivo permette perfino al guidatore più inesperto di governare con estrema facilità la propria vettura, pur trovandosi in condizioni di aderenza critiche (superfici viscide o innevate). Viste le innumerevoli varabili delle quali deve tenere conto, l'ESP è dotato di elevate capacità di calcolo, difatti è tuttora l'impianto che possiede maggiore memoria (48 KiloByte), ben quattro volte in più rispetto a quella del più comune ABS. Il suo tempo d'intervento è addirittura nell'ordine dei 20 millesimi di sec!
L'ESP si avvale di alcune informazioni che arrivano dalla vettura stessa in movimento:
• 4 sensori di velocità (uno per ruota) integrati nel mozzo ruota che comunicano alla centralina la velocità istantanea di ogni singola ruota.
• 1 sensore di angolo di sterzo, che comunica alla centralina la posizione del volante e quindi le intenzioni del guidatore.
• 3 accelerometri (uno per asse spaziale) normalmente posizionati a centro vettura, indicano alla centralina le forze agenti sull'automobile.
alcuni sensori già presenti sulla gestione motore come la posizione della farfalla dell'acceleratore e il sensore del freno.
Funzionamento :La centralina interviene sia sull'alimentazione del motore (riducendone la coppia) sia sulle singole pinze freno, correggendo la dinamica della vettura. In particolar modo in caso di sottosterzo i freni intervengono frenando la ruota posteriore interna alla curva, creando un momento meccanico opposto alla sbandata, mentre in caso di sovrasterzo viene frenata la ruota anteriore esterna alla curva, generando sempre un movimento opposto.
Perché disinserire ESP su fondo scivoloso.:
Tratto dal libretto uso e manutenzione della macchina, pag3/36.:“ Potrebbe essere necessario disattivare il sistema ESP se il veicolo si blocca in sabbia, fango o neve, oppure durante la guida in fondi fuoristrada eccezionalmente accidentati dove la rotazione a vuoto delle ruote è inevitabile”
-E' da togliere quando serve il comando dell'auto al 100% e non che l'auto venga guidata anche dalla centralina. In pratica quando serve che la macchina faccia tutto e solo quello che vuole il conducente : nel fuori strada con fondi non compatti, BISOGNA disabilitare il sistema ESP , altrimenti si verificano fastidiose perdite di trazione ( agisce la pinza del freno), proprio sulla ruota che si stacca dal terreno ...o che si trova a girare nel fango o neve morbido/a..
Per la neve la ricetta è solo una: ridotte inserite (quindi blocco inserito, ESP disinserito SEMPRE, bisogna far scivolare la macchina pari facendo girare le 4 ruote contemporaneamente...)

- L'esp (come abs ), deve essere disinserito su fondi scivoloso, laddove serve la massima motricità e il minimo movimento può portare a tirarti fuori dall'impiccio, se invece entra in funzione li dispositivo di controllo antisbandamento (esp) non fa altro che cercare attrito su una delle ruote frenando quella che gira a vuoto. Questi dispositivi di controllo elettronico(esp ) funzionano eccellentemente su fondi solidi ma non cedevoli.

-L’esp provvede frenando alcune ruote a raddrizzare il mezzo. In caso di trazione su fondi cedevoli, è necessaria tutta la potenza massima possibile scaricabile a terra, e con l’esp attivo ciò non è possibile perché taglierebbe potenza alle ruote che slittano cosa che invece serve per “galleggiare” e andare avanti.
TCS: Il controllo della trazione (dall'inglese traction control, TCS), chiamato anche antislittamento o antipattinamento (dall'inglese Anti-Slip o Anti-Spin ASR), è un sistema a gestione elettronica, che impedisce il pattinamento delle ruote motrici di un veicolo in fase di accelerazione
Funzionamento:Questo sistema individua il pattinamento delle ruote tramite dei sensori posti su tutte le ruote e grazie ad un elaboratore elettronico che elaborando i dati acquisiti interviene su alcune variabili, le quali sono diverse secondo il tipo di controllo del sistema.

Differenza fra ESP e TCS
TCS controlla la stabilità longitudinale del veicolo, ESP quella laterale.
Il TCS è il controllo della trazione
fa sì che le ruote non slittino in situazioni di aderenza precaria (partenze, strada bagnata, curve). Agisce solo sulle ruote motrici, valutando la differenza di rotazione delle varie ruote.
L'ESP invece è una cosa più sofisticata, che agisce sia sulla trazione, che sui freni, di tutte e quattro le ruote.
Si basa su una serie di sensori (abs, sensori di imbardata, sensori di accelerazione nelle diverse direzioni) e serve a cercare di tenere l'auto nella traiettoria giusta anche in caso scarsa aderenza.
Di fatto l'ESP può frenare una singola ruota (e togliere potenza) in modo da "raddrizzare" la macchina.
Se l'auto è in sottosterzo (ovvero si percorre una traiettoria più larga del desiderato) verrà frenata la ruote posteriore interna.
Se invece si è in sovrasterzo (la traiettoria è più stretta, e si punta l'interno della curva)verrà frenata la ruota anteriore esterna.

Ovviamente tutte queste azioni sono governate in frazioni di secondo da una centralina elettronica che raccoglie in tempo reale tutti i dati necessari per prendere la decisione giusta
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Re: trazione NGV

Messaggioda korando2NGV » 11/02/2013, 23:25

per semplificare::::COME USARE IL SELETTORE DELLA TRAZIONE:
.
4H USO NORMALE TRAZIONE 4X4 permanente

4HL (blocco differenziale) Si può inserire e disinserire senza fermarsi, purchè mentre si procede dritti e velocità moderata . Usare SOLO su fondi con scarsa aderenza di percorrenza veloce;NEVE,ERBA BAGNATA,FANGO: ovunque ci sia slittamento con modalità 4H. Considera che avendo il differenziale centrale bloccato tende a rispondere un pelo male in curva stretta. NON SUPERARE assolutamente 100km/h

4L Lock Marce Ridotte(+blocco diff.) : Per inserire o disinserire FERMARSI, tenendo premuto contemporaneamente freno e frizione , mettere il cambio in folle, poi procedere a inserimento o disins. Marce ridotte: si procede molto lentamente; neve, pendenze senza curve, ti permette di arrampicarti dove gli altri non vanno,da usare rigorosamente SOLO su fondi a scarsa aderenza.
MAI SU ASFALTO ASCIUTTO o cemento!!!!!




N: Se da 4H lo sposti su N e basta, rimane in 4H Se lo sposti sul trattino per qualche secondo allora va effettivamente in modalita' N. E' una modalita' che a noi non interessa tanto per l'uso della vettura. In N vai a staccare il riduttore dall'albero motore, mentre rimangono connessi i semiassi al differenziale centrale: e' la folle del riduttore.
La posizione N, praticamente, non serve quasi a nulla, stacca soltanto la trasmissione tra cambio e riduttore.
Va utilizzata sempre e soltanto in caso di traino della vettura (da fare comunque con tutte le quattro ruote appoggiate per terra e libere nella rotazione).
Per mettere la posizione N va seguita una procedure particolare ben spiegata nel libretto, ovvero non basta girare il selettore perche tanto non entra.
Per farla entrare :
- fermare la macchina
- inserire la folle
- premere e mantenere premuto il freno
- premere e mantenere premuta la frizione
- ruotare premere e spostare il selettore oltre la posizione N
- tenerlo premuto per circa 2-3 secondi

la macchina segnalerà il corretto inserimento tramite avviso sonoro e scritta sul display.
Ora con la N inserita potete muovere la macchina liberamente e se provate a inserire le marce la macchina non si muove.

• Se non si inserisce/disinserisce la trazione che vuoi, fermati spengi motore e quadro, attendi una decina di secondo poi riparti e riprova.



ESP
Si tratta di un sistema per il controllo della stabilità dell'automobile, che agisce in fase di sbandata, regolando la potenza del motore e frenando le singole ruote con differente intensità in modo tale da ristabilizzare l'assetto della vettura.
Tale dispositivo è efficace nel correggere sia eventuali situazioni di sovrasterzo o sottosterzo, che si possono verificare in caso di errata impostazione di una curva, sia in caso di improvvisa deviazione di traiettoria, evitando lo sbandamento del veicolo.
Componenti
L'ESP si avvale di alcune informazioni che arrivano dalla vettura stessa in movimento:
• 4 sensori di velocità (uno per ruota) integrati nel mozzo ruota che comunicano alla centralina la velocità istantanea di ogni singola ruota.
• 1 sensore di angolo di sterzo, che comunica alla centralina la posizione del volante e quindi le intenzioni del guidatore.
• 3 accelerometri (uno per asse spaziale) normalmente posizionati a centro vettura, indicano alla centralina le forze agenti sull'automobile.
• alcuni sensori già presenti sulla gestione motore come la posizione della farfalla dell'acceleratore e il sensore del freno.
Funzionamento
La centralina interviene sia sull'alimentazione del motore (riducendone la coppia) sia sulle singole pinze freno, correggendo la dinamica della vettura. In particolar modo in caso di sottosterzo i freni intervengono frenando la ruota posteriore interna alla curva, creando un momento meccanico opposto alla sbandata, mentre in caso di sovrasterzo viene frenata la ruota anteriore esterna alla curva, generando sempre un movimento opposto.
La disattivazione manuale del ESP non esclude l'ABS (che è un sottosistema del ESP) e di conseguenza il TCS (che è un sottosistema del ABS). Cioè: ESP ==> ABS ==> TCS
ESP si può disattivare solo in modalità 4 lock (blocco diff.)
Per disattivare il Sistema tenere premuto il tasto ESP-OFF per circa una ventina di secondi. Il sistema comunque si riattiva automaticamente appena superi 30 km/h.

In modalità 4L-LOCK l'ESP (ridotte) si disattiva automaticamente perchè intralcerebbe (ma restano attivi ABS e sottostante TCS), inoltre il TCS cambia settaggio dalla modalità normale alla modalità OFFROAD specifica per i fondi a bassa aderenza.
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Re: trazione NGV

Messaggioda antonio » 03/06/2013, 20:46

Quindi in poche parole la trazione si divide 60% post e 40% ant..??
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Re: trazione NGV

Messaggioda korando2NGV » 03/06/2013, 21:24

antonio ha scritto:Quindi in poche parole la trazione si divide 60% post e 40% ant..??

la trazione NGV è 50/50 mma può arrivare fino a 53/47, oltre non si va...
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Re: trazione NGV

Messaggioda korando2NGV » 03/06/2013, 21:27

Il terzo diff. del Nuovo Grand Vitara , esegue una differenzazione che va da “zero” (non differenzia niente=50/50) ad un massimo di 47/53... non vi è pertanto la possibilità di far girare l'asse anteriore, lasciando fermo il posteriore (ovvero 0/100), oppure far girare in diversa percentuale di differenziazione ad esempio, al 30% le anteriori e 70% le posteriori.....
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Re: trazione NGV

Messaggioda Flydoor » 17/06/2013, 8:47

Domanda idiota... ma non potevano mettere un differenziale così anche davanti e dietro?
In questo modo poiché una ruota non può stare ferma se l'altra gira (anche se a velocità diverse) si sarebbe guadagnato in motricità senza tanti tcs ecc...

Cmq forse ho capito perché sulla neve fresca non ho notato molte differenze fra 4H e 4H Lock. In fondo fra 50/50 e 47/53 la differenza è poca...
KTM && NGV ed ora chi mi ferma più?
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Re: trazione NGV

Messaggioda Jrp » 14/12/2013, 22:06

Mi sono letto l'interessante topic e, secondo me, ci sono alcune imprecisioni circa il differenziale centrale. L'aspetto che spesso trae in inganno è quello della ripartizione 53/47. E' fondamentale sottolineare che questi valori sono riferiti alla coppia e non ai giri: in pratica la coppia viene trasferita al 53% verso le ruote posteriori e al 47% verso quelle anteriori. I regimi di rotazione dei due assi condotti invece non hanno particolari vincoli se non quelli che ci sono in un normale differenziale "open", ovvero: "La velocità di rotazione dell’albero conduttore è sempre il valore medio delle velocità degli alberi condotti".
Fatta questa premessa e senza alcun intento polemico di seguito riporto alcune frasi scritte nei precedenti post con alcune correzioni:

Trazione NGV –blocco differenziale centrale e sistemi di controllo elettronici

Trazione Nuovo Grand Vitara: Posizioni del selettore

4H= 4 ruote motrici inserite in modo permanente

4HL= (4 ruote motrici con differenziale centrale bloccato) a discrezione del guidatore si può
escludere l’ESP

4HL= (4 ruote motrici con differenziale centrale bloccato/ridotte inserite e ESP escluso
automaticamente

La trasmissione del NGV è costituita da un diff. ant. e un diff. post. classici (senza autobloccanti o blocchi meccanici); da un differenziale centrale a segmenti (senza satelliti e planetari, con ripartizione della coppia 47/53) e da un riduttore comandato elettricamente...

-la vettura NORMALMENTE viaggia in 4wd con il diff. centrale "che lavora".In questa condizione c'è una guida sicura, con trazione permanente sulle 4 ruote, ottima in quasi tutti gli usi stradali. In questa situazione, se UNA ruota perde aderenza, non c'è la trazione ottimale (sulle vetture dotate di ESP non si rischia normalmente di restare piantati, per l’intervento del controllo di trazione che agisce sul freno della ruota che ha perso aderenza).

-inserendo il 4x4 LOCK, non si fa nient'altro che bloccare FISSO il differenziale centrale, che imporrà lo stesso regime di rotazione all’asse anteriore e posteriore. In questa situazione si ha la trazione identica al vecchio GV (che non aveva il terzo diff.): facendo le curve strette su fondo con aderenza, la vettura tende a bloccarsi,per effetto della NON ripartizione tra ant e post. Il differenziale blocca davvero inmaniera efficiente.

-in 4x4 LOW, oltre al blocco del terzo diff, si inseriscono anche le ridotte: viene ancor di più accentuato il bloccaggio della vettura sulle manovre strette con buona aderenza, ma si ha molta più motricità nei passaggi pendenti o in situazioni di traino particolari...

-sulle vetture dotate di ESP, è compreso il sistema TCS. Questo è davvero semplice concettualmente ed automatico: appena una ruota perde aderenza, la centralina del TCM comanda il motore pompa dell'ABS e l'elettrovalvola del canale frenante ABS della ruota interessata che gira "a vuoto". E' facile capire che, frenando la ruota che scivola, il differenziale (che ricordo essere un diff. normale) non fa nient'altro che ripartire la motricità all'altra ruota cioè quella che è in presa solida col terreno.
Anche se elettronico, questo sistema da al NGV una ottima motricità in or e su fondi scivolosi.


Bloccaggio differenziale centrale: IL TERZO DIFFERENZIALE (o diff. centrale)

è interposto nel trasfer e serve per differenziare la velocità dell'albero anteriore da quello posteriore.
Questa differenzazione interviene (automaticamente e solo meccanicamente, non c'è elettronica) esclusivamente nel caso in cui si effettui una curva (più o meno stretta) o un intero assale slitta (cioè entrambe le ruote ant oppure entrambe le post).....
percorrendo ad esempio un' autostrada (o comunque su rettilineo) i due alberi ant e post girano alla medesima velocità (la coppia è comunque ripartita al 47% all’anteriore e al 53% al posteriore).
Il terzo differenziale permette inoltre un differente regime di rotazione tra i due assali (ant. e post.) quando un assale intero slitta o si esegue una curva (minore è il raggio della curva e maggiore è l'intervento del differenziale)


Esempio: manovra di parcheggio, sterzando sotto tutto:
in questo frangente, se NON si avesse a disposizione un differenziale centrale (con un 4x4 permanente), dopo pochissimi cm avremmo la sensazione che la vettura abbia difficoltà a muoversi. Questo perchè l'albero ant e quello posteriore necessitano di una differenziazione di giri tra di loro per poter far avanzare il veicolo tranquillamente...
Sul Nuovo Grand Vitara hanno inserito questo dispositivo (il terzo diff), al fine di evitare questo "inconveniente",questo però comporta che in fuori strada, o semplicemente in casi di bassa aderenza (neve, ghiaccio, sabbia e quant'altro), questo diff. necessita di un bloccaggio per rendere la vettura più agile e con minor rischio di restare meno "piantata".....

A differenza di un normale diff con blocco, la scelta del costruttore è stata quella di fornire la NGV di un differenziale centrale che dia un po’ più di coppia all’asse posteriore rispetto all’anteriore (53/47)




****************************
la trazione NGV è 50/50 mma può arrivare fino a 53/47, oltre non si va...

(non è corretto: il differenziale centrale, quando non è bloccato, lascia libertà dei regimi di rotazione tra asse anteriore e posteriore ma trasferisce sempre il 53% della coppia al posteriore e il 47% all’anteriore)


*************************
Il terzo diff. del Nuovo Grand Vitara , esegue una differenzazione che va da “zero” (non differenzia niente=50/50) ad un massimo di 47/53... non vi è pertanto la possibilità di far girare l'asse anteriore, lasciando fermo il posteriore (ovvero 0/100), oppure far girare in diversa percentuale di differenziazione ad esempio, al 30% le anteriori e 70% le posteriori.....

(non è corretto: il differenziale centrale, quando non è bloccato, lascia libertà dei regimi di rotazione tra asse anteriore e posteriore ma trasferisce sempre il 53% della coppia al posteriore e il 47% all’anteriore)


:ciao:
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Re: trazione NGV

Messaggioda leporo » 14/12/2013, 22:38

Vero, altrimenti sarebbe invece di un blocco a comando un autobloccante, praticamente il differenziale centrale agisce come un comune differenziale su un'asse, cioè trasferisce la potenza sulla ruota con meno aderenza facendola "sgommare" , un'esempio lampante è il defender, se non viene bloccato il centrale basta una sola ruota in panne per rimanere fermi, questa è senza l'aiuto dell'elettronica e ovviamente con i differenziali originali sugli assi
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